Le coût et le régime de travail des personnels de la SNCF continuent de peser sur sa rentabilité.
Philippe Joutier
Après la panne générale de la gare Montparnasse à Paris en juillet dernier, c’était juré : plus jamais ça ! Las… le dimanche 3 décembre, le trafic a été totalement interrompu à nouveau.
« Inacceptable », a dit le ministre des Transports, Élisabeth Borne, au PDG de SNCF Réseau, Patrick Jeantet, juste avant la panne suivante, trois jours après, d’un TGV à destination de Hendaye.
Le ministre semble oublier que, pour sauver l’usine de Belfort, l’État avait commandé quinze rames de TGV parfaitement inutiles à Alstom, plus chères à exploiter que les trains Intercités ou TER, alors que pour entretenir le réseau et payer les trains, la SNCF doit trouver entre 1 et 1,5 milliard d’euros par an.
Tarifs confus, périodes changeantes, zones différentes, infos inexactes, sites non fiables, suppressions intempestives : l’achat du billet confronte l’usager non polytechnicien, mais suffisamment crédule pour imaginer partir et arriver à l’heure, à une perplexité qui va toutefois se diluer rapidement dans la colère et les réclamations qui vont suivre.
Contrairement au reste de l’Europe, où les trains arrivent à l’heure, chez nous, les retards deviennent proverbiaux et, en dehors des TGV, la SNCF qui facture pourtant les TER aux régions se révèle de moins en moins capable de les faire rouler et de respecter leurs 4,5 millions de voyageurs.
En 2015, l’UFC-Que Choisir recensait la ponctualité des TER. Entre 77,3 % au pire et 95,2 % au mieux !
Derrière cela, un gouffre financier : 35 milliards d’euros imputables aux lignes et au passif du TGV, mais aussi aux horaires, aux vacances et aux régimes spéciaux de retraite. La Cour des comptes, en 2008, annonçait les problèmes actuels. En 2010, elle pointait le temps de travail, « inférieur à la durée légale ». Le 3 juillet 2017, elle en remet une couche.
Elle a examiné la gestion de Fret SNCF et celui de VFLI (Voies ferrées locales et industrielles), filiale à 100 % de SNCF mais de statut privé, créée pour adapter la SNCF à l’ouverture à la concurrence, mais surtout pour s’affranchir de la cogestion de la CGT et de SUD Rail.
En 2014, les charges de Fret SNCF étaient le double de celles de VFLI. Malgré la recapitalisation dont a bénéficié Fret SNCF et ses efforts d’adaptation, sa part de marché dans le transport ferroviaire de marchandises n’a, en outre, cessé de décroître.
La Cour note que le coût et le régime de travail des personnels de la SNCF continuent de peser sur sa rentabilité. Elle relève que le nombre moyen de jours d’absence par agent et par an chez Fret SNCF est très sensiblement supérieur à celui observé chez VFLI et que cet écart s’est même accru au cours de la période examinée.
Rappelons, à titre d’exemple, l’accord ahurissant de 2005 relatif à la journée du lundi de Pentecôte.
La CGT-SNCF a éparpillé cette journée de solidarité sur toute l’année, à raison de 1 minute et 52 secondes supplémentaires par jour de travail pour conserver tout de même le lundi de Pentecôte vacant.
1 minute et 52 secondes de plus chaque jour !
Autant d’efforts forcent l’admiration. Nul doute que ce soit l’efficacité de ce mode de cogestion syndical qui inspire aussi les horaires, les tarifs et la gestion du réseau.
Conseillons donc à nos parlementaires d’utiliser plutôt le covoiturage. Mais attention : IDVROOM, « le site du covoiturage au quotidien », c’est encore la SNCF !
mam
Philippe Joutier
Après la panne générale de la gare Montparnasse à Paris en juillet dernier, c’était juré : plus jamais ça ! Las… le dimanche 3 décembre, le trafic a été totalement interrompu à nouveau.
« Inacceptable », a dit le ministre des Transports, Élisabeth Borne, au PDG de SNCF Réseau, Patrick Jeantet, juste avant la panne suivante, trois jours après, d’un TGV à destination de Hendaye.
Le ministre semble oublier que, pour sauver l’usine de Belfort, l’État avait commandé quinze rames de TGV parfaitement inutiles à Alstom, plus chères à exploiter que les trains Intercités ou TER, alors que pour entretenir le réseau et payer les trains, la SNCF doit trouver entre 1 et 1,5 milliard d’euros par an.
Tarifs confus, périodes changeantes, zones différentes, infos inexactes, sites non fiables, suppressions intempestives : l’achat du billet confronte l’usager non polytechnicien, mais suffisamment crédule pour imaginer partir et arriver à l’heure, à une perplexité qui va toutefois se diluer rapidement dans la colère et les réclamations qui vont suivre.
Contrairement au reste de l’Europe, où les trains arrivent à l’heure, chez nous, les retards deviennent proverbiaux et, en dehors des TGV, la SNCF qui facture pourtant les TER aux régions se révèle de moins en moins capable de les faire rouler et de respecter leurs 4,5 millions de voyageurs.
En 2015, l’UFC-Que Choisir recensait la ponctualité des TER. Entre 77,3 % au pire et 95,2 % au mieux !
Derrière cela, un gouffre financier : 35 milliards d’euros imputables aux lignes et au passif du TGV, mais aussi aux horaires, aux vacances et aux régimes spéciaux de retraite. La Cour des comptes, en 2008, annonçait les problèmes actuels. En 2010, elle pointait le temps de travail, « inférieur à la durée légale ». Le 3 juillet 2017, elle en remet une couche.
Elle a examiné la gestion de Fret SNCF et celui de VFLI (Voies ferrées locales et industrielles), filiale à 100 % de SNCF mais de statut privé, créée pour adapter la SNCF à l’ouverture à la concurrence, mais surtout pour s’affranchir de la cogestion de la CGT et de SUD Rail.
En 2014, les charges de Fret SNCF étaient le double de celles de VFLI. Malgré la recapitalisation dont a bénéficié Fret SNCF et ses efforts d’adaptation, sa part de marché dans le transport ferroviaire de marchandises n’a, en outre, cessé de décroître.
La Cour note que le coût et le régime de travail des personnels de la SNCF continuent de peser sur sa rentabilité. Elle relève que le nombre moyen de jours d’absence par agent et par an chez Fret SNCF est très sensiblement supérieur à celui observé chez VFLI et que cet écart s’est même accru au cours de la période examinée.
Rappelons, à titre d’exemple, l’accord ahurissant de 2005 relatif à la journée du lundi de Pentecôte.
La CGT-SNCF a éparpillé cette journée de solidarité sur toute l’année, à raison de 1 minute et 52 secondes supplémentaires par jour de travail pour conserver tout de même le lundi de Pentecôte vacant.
1 minute et 52 secondes de plus chaque jour !
Autant d’efforts forcent l’admiration. Nul doute que ce soit l’efficacité de ce mode de cogestion syndical qui inspire aussi les horaires, les tarifs et la gestion du réseau.
Conseillons donc à nos parlementaires d’utiliser plutôt le covoiturage. Mais attention : IDVROOM, « le site du covoiturage au quotidien », c’est encore la SNCF !
mam
